5月23日，中機車輛技術服務中心發布《關于車輛生產企業準入申請有關項目核準文件的調整說明》（簡稱《調整說明》）。為貫徹落實《國務院關于發布政府核準的投資項目目錄（2016年本）的通知》要求，將車輛生產企業準入申請有關項目核準文件進行調整說明。其中，申報中外合資乘用車生產企業及新建純電動乘用車生產企業的準入申請，由國家發改委核準批復。其他新建車輛生產企業的準入申請（包括新建商用車、專用車生產企業準入申請）由省級政府核準。

對于專用車而言，中機中心發布的《調整說明》意味著各省在管理專用汽車投資專項方面自主權更大。這是否意味著專用車產能過剩的問題會更突出？

專用車與普通汽車一樣都是汽車

新建專用車生產企業的準入申請，由省級政府來核準，不由國家主管部門核準。這個變化有什么實際意義？

對此，中國汽車工業協會原副秘書長杜芳慈在接受記者采訪時表示，專用車產業要健康發展，關鍵不在誰管，國家有關部門和地方政府都可以管，關鍵在于怎么管。

杜芳慈認為，政府不能在專用車和普通汽車之間設立不可逾越的鴻溝。

按照國際慣例，普通汽車企業必須把汽車重心和高度等技術參數提供給專用車廠家。杜芳慈指出：“有關部門只應對與普通汽車不同的專用車技術參數進行測試，不該重復測試與普通汽車相同的技術參數。”

專用車市場需求具有多品種、小批量的特點，品種多達幾百個甚至上千個，批量小到幾十輛甚至兩三輛。如果像測試普通汽車那樣測試專用汽車，專用汽車企業必然難以承受巨大的測試費用。

產能是否過剩應由市場說了算

談及專用車產能是否過剩的問題，杜芳慈說：“專用車產能是否過剩，不是由某個人或某些人說了算，而是由市場決定。專用車生產特點就是多品種、小批量，有時一個用戶就只需要兩三輛某種專用車，專用車企業就生產兩三輛所需專用車，怎么能說產能過剩？”

湖北隨州市經委副主任陶榮表示，應客觀地看待專用車產能結構性過剩問題。關鍵在有沒有市場需求，沒有市場需求的產能可以說過剩，有市場需求的產能就不能說過剩。

全國很多地區的村鎮都要大搞綠化建設，需要大量的清障車和環衛車，很多村買不起幾十萬元甚至上百萬元一輛的專用車，只能購買10萬元以內的車。陶榮提出疑問：“誰能說這類低端專用車產能過剩呢？”

市場與政府合力化解產能過剩

中國汽車工業協會專用車分會秘書長高國有在接受記者采訪時認為，專用車產能確實存在結構性過剩問題，低端專用車產能過剩，高端專用車產能不足。化解專用車產能結構性過剩矛盾需要市場和政府的作用力。管理部門將陸續撤銷那些停產、半停產、連年虧損、資不抵債、靠政府補貼和銀行續貸維持經營的企業生產資格。這無疑將去掉很大一部分低端產能。

高國有分析認為，新版GB1589國標變化帶來產品結構調整、大宗商品價格回升、房地產反彈、環保新要求、去庫存、電商快速發展。在多重因素刺激下，市場趨于回歸。受市場慣性作用影響，市場仍將保持需求高位。

2017年前兩個月，八大類專用車產量累計生產26.27萬輛，同比增長54.22％。專用車市場總體延續2016年四季度火爆形勢，工程類產品在國家宏觀經濟建設投資的大環境中出現“小陽春”，半掛物流車輛仍增長迅猛。

談及專用車客戶群體變化趨勢，高國有預測，受互聯網、大物流和大工程影響，國內大量工程類專用車和物流類專用車客戶將向集團類客戶轉變。