近來，不論是傳統(tǒng)的卡車巨頭還是新進入卡車領域的公司，都在推出自己的純電動重型卡車。而目前，物流市場上對純電動卡車的需求基本集中在3～8噸的中輕型卡車。那么，中外汽車企業(yè)為何要研發(fā)并推出純電動重型卡車？從本期開始，本報推出電動重卡系列報道，圍繞其市場需求、發(fā)展過程中的障礙、補貼額度等，對電動重卡發(fā)展路徑進行全方位探討。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克近日宣布，特斯拉純電動中重型半掛牽引車將于今年9月發(fā)布。今年3月，比亞迪向美國加利福尼亞州豐塔納市Daylight運輸公司，交付27輛純電動中重型牽引車。其中，有23輛車的質量在15噸以上。2月，大運純電動中重型牽引車在工信部申報公告，車輛質量為14噸。

中外汽車企業(yè)最近紛紛推出自己的純電動重卡產品，以上所列出的僅為幾個例子。在客車和輕型卡車領域應用比較多的純電動車型，應用到重卡上是否存在障礙？發(fā)展前景如何？

曲曲折折探索技術

大家印象中可能感覺客車電動化的研發(fā)起步較早，記者了解到，其實多年前，我國商用車企業(yè)對卡車電動化的研發(fā)也已開始。2003年左右，就有卡車制造企業(yè)研制“電-柴油”混合系統(tǒng)的重卡，但受制于當時的技術水平，混合動力系統(tǒng)的優(yōu)勢發(fā)揮不出來，“電-柴油”混合動力卡車并不比普通柴油卡車節(jié)約成本，這一路徑就暫時擱置了。2008年左右，受當時汽車電動化技術路線大環(huán)境影響，卡車制造企業(yè)開始研制采用“換電”技術的重卡，即把電池做成標準箱裝到車上，電量用完后更換新的電池箱，當時考慮的是這樣可以節(jié)省充電時間，不過后來這條技術路線也沒有走通。近年來，隨著充電技術的發(fā)展，純電動重卡的技術路線主要在“充電電池”和“電-柴油”混合動力上。

純電動卡車的特點是，裝的電池越多、卡車本身就越重、能承載的貨物量就越少，價格還越高。記者了解到，一些卡車企業(yè)現(xiàn)在采用的技術可以生產純電動重卡，如純電動渣土車、純電動混凝土攪拌車等，但這些車載重量大，需要配裝的電池很多，價格比較高，而且國家在純電動卡車方面的補貼比較少。加上補貼之后純電動重卡的價格還是比柴油卡車要高。“3年前，在專用車、短途貨運領域已經出現(xiàn)對純電動重卡的需求，但卡車是生產資料，用戶最先考慮的是價格。因此，純電動重卡的市場并沒有打開。”一位卡車制造企業(yè)技術人員告訴記者。

不過，從另一個角度來看，這也可以說是一個機會。“以前，純電動客車由于有大量的國家補貼，大家急于推出產品，技術上不夠成熟，留下一些隱患。而純電動卡車沒有那么多國家補貼，主要就靠技術進步來推動其發(fā)展。”陜汽技術人員對記者說，“沒有高額補貼刺激，企業(yè)可以靜下心來深度研究技術。如陜汽2012年有3輛純電動重卡銷售到上海港，我們跟蹤觀察了兩年，發(fā)現(xiàn)運營經濟性方面還不錯，但技術上還有一些需要改進和完善的地方。”他還表示，2016年3月，《純電動貨車技術條件》征求意見稿發(fā)布，其中對純電動卡車的技術要求有些變化，根據規(guī)定的變化，正在進行新的研究。

市場潛力有待發(fā)掘

經過多年的推廣，純電動客車的市場已趨于飽和，與之相比，純電動重卡的市場比較大。“近幾年，純電動卡車的相關零部件，如電機、電控等技術在逐漸提高，整車產品性能也在逐步貼近用戶需求。因此，純電動重卡有很大的市場增長空間。”陜汽技術人員告訴記者。

從市場需求來看，目前，在港口、倉庫、環(huán)衛(wèi)、機場、短途物流領域，對純電動重卡有較大的需求。這些市場對運輸距離沒有較高要求，也方便車輛充電。從市場分布區(qū)域來看，京津冀、北上廣深地區(qū)，對純電動重卡有更大的潛在需求。首先，這些地區(qū)對環(huán)保更為重視，車輛電動化的趨勢更明顯。另外，這些地區(qū)有比較完善的充電配套設施，有利于純電動重卡發(fā)展。如上海市提出，到2020年，上海市內及高速公路充電配套設施要全覆蓋。此外，一些大型物流企業(yè)也開始關注純電動重卡。京東CEO劉強東表示，未來5年，京東的物流貨車將全部換成純電動車型。

要想挖掘出市場潛力，車輛的性能至關重要，而整車性能的核心是電機、電控、電池三部分。“現(xiàn)在電機和電控的技術已經比較成熟，難點在于電池，電池怕熱、怕冷還怕濕，而我國幅員遼闊，寒冷、嚴熱、多雨的地方都有。另外，還有在高原地區(qū)運行的純電動車，電池上需要有安全閥，防止膨脹。這些都對電池性能提出要求。”一位卡車制造企業(yè)技術人員說。

大膽設想助力推廣

純電動重卡的發(fā)展前景是美好的，但目前總體來看，純電動重卡的市場還未打開。GB1589-2016出臺后，對卡車載重的限制更嚴，用戶對重卡輕量化的要求更高。有卡車制造企業(yè)技術人員表示，為了解決自重和環(huán)保之間的矛盾，可以先發(fā)展“電-柴油”混合動力重卡。“現(xiàn)在電動化的技術水平有提高，‘電-柴油’混合動力重卡具有成本優(yōu)勢，從目前的市場情況來看，混合動力可能比純電動更易推廣。”他說，“混合動力車型采用模塊化設計，電池重量占比很小。電能和柴油動力由車輛自主切換，低速時用電力，高速時用柴油。下坡或制動時，可以回收動能并轉化為電能存貯起來以備后用，從而幫助降低車輛行駛成本。”

不論是純電動還是“電-柴油”混合動力重卡，都需要補充電力才能運行。一些技術人員提出設想，可以利用現(xiàn)有的鐵路充電網絡、公交系統(tǒng)充電網絡，采用架線、集電弓充電的方式，來運行純電動卡車。“交通系統(tǒng)之間需要資源共享，如許多高速路與鐵路是平行的，可以從鐵路上引電，在高速路上架充電電網，純電動重卡以受電弓的方式充電、運行。”一位卡車制造企業(yè)的技術人員說，“這樣成本比新建充電站要低很多。”

深度研究很有必要

目前，純電動重卡在技術水平、配套設施、市場應用等方面還存在許多障礙，真正大規(guī)模推廣可能還需要較長的時間。但記者采訪的卡車制造企業(yè)都表示，障礙雖然多，研究純電動重卡很有必要。

首先，環(huán)保是大勢所趨。國家從政策上鼓勵新能源汽車的發(fā)展，長遠來看，重卡電動化也是趨勢之一。“柴油卡車的排放比較難控制，有可能在其出廠時排放達標。而運行一段時間之后，由于發(fā)動機維護保養(yǎng)不當等原因，排放可能不達標了。這樣還會造成污染，所以新能源是發(fā)展的趨勢。”一位卡車制造企業(yè)技術人員說。其次，我國今后很可能實施碳積分政策。2016年，《新能源汽車碳配額管理辦法》和《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》的征求意見稿分別發(fā)布。作為卡車制造企業(yè)，如果只生產柴油車，就需要向其他企業(yè)去買碳積分，這樣是不劃算的。此外，柴油機的油耗限值已經快達到極限，也就是說，柴油機目前的節(jié)油率很難再進一步提高。未來，純電動重卡也許是降低成本、提高效率的運載工具。